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Sûreté aérienne : Dissuasion et facilitation

29/05/2017  par Jean-Jacques RICHARD

 

Les ordinateurs et tablettes bientôt interdits dans les aéroports ?

À l’heure où les États-Unis s’apprêtent de manière unilatérale à exiger l’interdiction en bagage cabine des ordinateurs et autres appareils électroniques d’une taille supérieure à un Smartphone, il est utile de rappeler quelques grands principes en matière de sûreté aérienne.

 

La Convention de Chicago et l’OACI

 

Tout d’abord, si les États-Unis ont bien la capacité à proclamer ce type d’interdiction pour tout ou partie des vols à destination ou en partance des États-Unis, ce genre de mesures est généralement pris au travers de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).

En effet, l’OACI est une agence spécialisée des Nations Unies dont la mission est de coordonner et réguler le transport aérien international.

191 pays, dont les États-Unis, ont signé la convention de Chicago (convention relative à l’aviation civile internationale) qui aborde notamment les points suivants :

  • Confirme la totale primauté des États en matière de régulation du transport aérien
  • Établit les règles de l’air, règles pour l’immatriculation des aéronefs, la sécurité
  • Précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au transport international par avion

Dans le cadre de sa mission, l’OACI élabore des SARP (Standards And Recommended Practices) qui sont des normes et pratiques recommandées et des PANS (Procedures for Air Navigation Services) qui sont, quant à elles, des procédures pour les services de la navigation aérienne.

Les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI s’articulent autour de 19 annexes.

L’annexe 17 de la convention de Chicago de l’OACI traite spécifiquement de la sûreté et de la protection de « l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite par une combinaison de mesures et de moyens humains et matériels ».

Par actes d’intervention illicite, il faut entendre les principales actions ci-dessous.

  • Capture illicite d’un aéronef
  • Destruction d’un aéronef en service
  • Prise d’otages à bord d’un aéronef ou sur un aérodrome
  • Intrusion par la force à bord d’un aéronef, dans un aérodrome ou dans l’enceinte d’une installation aéronautique
  • Introduction à des fins criminelles à bord d’un aéronef ou dans un aéroport d’une arme, d’un engin dangereux ou d’une matière dangereuse

 

Au niveau européen

 

Au niveau européen, l’OACI coordonne ses actions avec l’Union européenne via une organisation européenne spécialisée dénommée la Conférence Européenne de l’Aviation Civile (CEAC).

Basée à Paris, la CEAC regroupe 44 États membres représentés par autant de directeurs généraux de l’aviation civile. Elle collabore étroitement avec l’OACI afin d’élaborer des résolutions et des recommandations pour « promouvoir le développement d’un système de transport aérien européen sûr, efficace et durable. »

Les objectifs de l’OACI et de la CEAC au niveau européen sont bel et bien d’élaborer des mesures « sûres, efficaces et durables » et c’est là l’un des points les plus importants.

Si tous les pays, à l’instar des États-Unis, venaient à imposer des mesures à d’autres pays de manière unilatérale, la sûreté aérienne au niveau mondial serait un vaste « chantier » avec des mesures qui seraient partiellement ou totalement inefficaces.

Bien entendu, en adoptant cette nouvelle mesure, les États-Unis cherchent à réduire au maximum les probabilités d’occurrence qu’une action terroriste soit commise via de tels vecteurs. Si cette démarche ne peut être que louable sur le fond, il n’en reste pas moins qu’elle sera inefficace sur la forme.

De toute évidence, il ne fait absolument aucun doute que les terroristes de tout poil qui cherchent à frapper l’aviation civile trouveront d’autres moyens afin d’atteindre leurs objectifs. Et en l’espèce, ce ne sont pas les modus operandi qui manquent.

 

Dissuasion, facilitation et coût

 

Au niveau mondial, la stratégie en matière de sûreté aérienne repose sur un triptyque composé de la dissuasion, de la facilitation et des coûts.

Pour ce faire, la dissuasion doit être réelle afin de repousser au maximum d’éventuels assaillants. La facilitation quant à elle doit être effective afin de permettre aux passagers de voyager dans les meilleures conditions de sûreté, mais aussi afin que les contraintes ne soient pas exagérément lourdes ou encore inapplicables par certains pays. Enfin, les coûts de mise en œuvre doivent être quant à eux réalistes et par conséquent applicables a minima par l’ensemble des pays signataires de la convention de Chicago.

La nouvelle mesure souhaitée par les États-Unis sera inefficace, car la dissuasion ne sera que partielle, la facilitation pour les passagers sera largement altérée, notamment pour les voyageurs d’affaires, et les coûts de mise en œuvre seront tellement importants pour les compagnies que celles-ci ne manqueront pas de trouver une source de financement directement auprès des passagers.

En matière de sûreté aérienne, plus que dans tout autre domaine, le risque zéro n’existe pas et n’existera jamais. Dans les mois ou années à venir, les terroristes qui chercheront à frapper l’aviation civile atteindront leurs cibles en utilisant des moyens jamais utilisés à ce jour, allant de l’attaque par des drones chargés d’explosifs aux cyber-attaques

 

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J’ai fondé HAXXOM pour pouvoir faire les choses autrement, pour apporter de l’innovation et une vision stratégique à la sûreté, un secteur encore obscur pour beaucoup… Je voulais, tout simplement et en toute humilité, participer à lui rendre ses lettres de noblesse afin qu’elle soit génératrice de valeur pour les entreprises.
Jean-Jacques RICHARD, président d’HAXXOM

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